Расчет конструкции на прочность, анализ результатов
Рисунок 12 − Кинематические и граничные условия
Рисунок 13 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
а) 
б) 
Рисунок 14 – Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б) участок с максимальными напряжениями
Рисунок 15 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепление)
Квазистатическая нагрузка (I режим сжатие)
Рисунок 16 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 17 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Динамическая нагрузка (I режим рывок)
Рисунок 18 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 19 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене (закрепление)
а) 
б) 
Рисунок 20 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б) участок с максимальными напряжениями
Квазистатическая нагрузка (I режим растяжение)
Рисунок 21 − Кинематические и граничные условия
Рисунок 22 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Выводы по I режиму
Максимальные напряжения возникают при динамическом силовом нагружении (удар-рывок) в зоне торцевой стены. Однако на практике данных напряжений не возникает, так как:
1) металл обшивки начинает работать на растяжение;
2) нагружается каркас конструкции.
В остальных узлах вагона рассчитанные напряжения не превышают допускаемого в 350 МПа.
Кроме того, из расчета видно, что напряжения в крыше от нагрузок расчетного режима – не возникают.
Расчет прочности при III режиме
Динамическая нагрузка (III режим, удар)
Рисунок 25 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями
Рисунок 26 – Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепления)
Квазистатическая нагрузка (III режим, сжатие)
Рисунок 27 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 28 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Динамическая нагрузка (III режим, рывок)
Рисунок 31 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями
Рисунок 32 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепление)
Рисунок 33 − Распределение эквивалентных напряжений по раме вагона и элементами обшивки
а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями
Квазистатическая нагрузка (III режим, растяжение)
Рисунок 34 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 35 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Выводы по III режиму
Максимальные напряжения возникают при динамическом нагружении кузова (удар-рывок) в зоне боковой стены и между шкворневой и концевой балкой пола модели. Величина расчетного напряжения даже в наибольшем значении не превышает допустимого значения.
Популярные материалы:
Экономическая целесообразность создания крытого
вагона со сдвижной крышей
Экономическая целесообразность создания крытого вагона со сдвижной стеклопластиковой крышей в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценки экономической эффективности инвестиций», утверждёнными ОАО «РЖД» в 2005г. должна основыва ...
Обоснование и выбор маршрутов перевозок
Работа автотранспорта должна организовываться на четкой организации движения подвижного состава, обеспечивающей максимальную производительность при минимально возможной (в конкретных условиях) себестоимости перевозок. Правильная организац ...
Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП
Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедр ...
