Разработка технологического процесса ремонта автосцепного оборудования

При наличии погнутости хвостовика автосцепки она направляется в кузнечное отделение для правильных работ. Перед правкой хвостовик нагревается в кузнечном горне до температуры 800 – 850°С с выдержкой 1 час.

Отремонтированные сваркой головка и детали механизма направляются в механическое отделение подсобно – заготовительного цеха и механический участок отделения для обработки наплавленных поверхностей на станках с применением приспособлений и переносной машинкой.

Отремонтированные детали повторно проверяются шаблонами вышеуказанным способом и, при удовлетворительных результатах проверки, клеймятся и поступают для сборки корпуса автосцепки.

В собранной автосцепке проверяют:

1. Контур зацепления проходным шаблоном 828 р. Шаблон должен свободно проходить по всей высоте головки автосцепки.

2. Действие механизма автосцепки:

2.1. Действие предохранителя замка от саморасцепа.

2.2. Отсутствие преждевременного включения предохранителя.

2.3. Удержание механизма в расцепленном положении.

2.4. Возможность расцепления сжатых автосцепок.

2.5. Уход замка от вертикальной кромки малого зуба при включенном предохранителе.

2.6. Расстояние от вертикальной кромки малого зуба до кромки замка в его нижнем свободном положении и от кромки замка до кромки замкодержателя по горизонтали.

2.7. Положение лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева, когда замок находится в заднем крайнем положении.

Проверенная автосцепка окончательно собирается: валик подъемника закрепляется болтом М10 ´ 90 с гайкой и фасонными шайбами, концы которых загибают на головку болта и гайку.

Тяговый хомут автосцепки СА-3.

Поступивший в ремонт тяговый хомут проверяют на стенде дефектоскопирования дефектоскопом ДГС-М-53 или ДФ -105, в хомуте проверяют:

1. Толщину перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм.

2. Визуально на отсутствие трещин на тяговых полосах.

3. Износы тяговых полос не более 3 мм, боковых поверхностей головной и задней опорной части не более 5 мм.

4. Соответствие хомута шаблонам 920 р-1 (длина хомута и проем в головной части) и 861 р-м (отверстия для клина и высота проема хомута).

При выявлении неисправностей хомут направляется в сварочное отделение для ремонта. Наплавка производится электродуговым способом с применением электродов Э-46. Механическая обработка наплавленных мест производится зачисткой шлифовальными машинками.

Тяговый хомут автосцепки СА-3 проверяют:

1. Высоту проема в головной части не более 191 мм.

2. Диаметр отверстия для валика не более 97 мм.

3. Расстояние от опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата до передних кромок отверстия для валика не более 812 мм.

При выявлении отклонений от размеров хомут направляется в ремонт. На отремонтированном хомуте ставится клеймо КПА. Старое клеймо зачищается.

Клин, валик тягового хомута, упорная плита, поддерживающая планка.

Поступившие в ремонт детали укладываются на стол осмотра, производится их обмер, визуальный осмотр, Клин и валик тягового хомута подлежат дефектоскопированию с применением магнитного дефектоскопа МД-12ПШ.

При осмотре клина тягового хомута проверяют:

1. Наличие трещин не допускается.

2. Ширину клина в любом сечении не менее 90 мм при капитальном ремонте вагона и не менее 88 мм при деповском.

3. Толщину клина не менее 28 мм в наиболее изношенном сечении.

4. Высоту ограничительных буртиков не менее 15 мм.

5. Высоту клина не менее 305 мм.

При осмотре валика тягового хомута автосцепки СА-3 проверяют:

1. Наличие трещин не допускается.

2. Диаметр в любом сечении не менее 87 мм, изгиб не более 2 мм.

При выявлении неисправностей валик заменяется новым.

При осмотре упорной плиты проверяют:

1. Толщину в средней части не менее 55 мм при капитальном ремонте вагона и не менее 53 мм при деповском. У плиты автосцепки СА-3 не менее 44 мм.

2. Наличие трещин не допускается.

Плиты с износом направляют в ремонт в сварочное отделение. Наплавка изношенных мест плиты производится с предварительным подогревом до 250 – 300 °С электродами Э-46 с последующей механической обработкой.

При осмотре поддерживающей планки проверяют:

Популярные материалы:

Опасные и вредные производственные факторы на посту СТО
Условия труда на СТО — это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действия на челове ...

Расходы, общие для всех мест возникновения затрат
Статья 6757. Затраты по оплате труда производственного персонала за непроработанное время Затраты по данной статье включают фонд дополнительной заработной платы основных производственных рабочих и отчисления на социальные нужды. Статья ...

Определение собственных частот колебаний вагона
Круговая частота собственных колебаний вагона определяем по формуле: (1) где g = 9, 81 м/с2 – ускорение свободного падения; fст – статический прогиб рессор. Статический прогиб рессор определяем по формуле: (2) где G – вес кузова в ...